전기차(EV)와 SUV가 급증하는 세상에서, 포드는 시대에 뒤떨어진 전형적인 미국 기업이 될 위험에 놓여 있다. 그러나 이 자동차 회사는 자사의 상징적인 ‘조랑말(머스탱)’을 은퇴시킬 의사가 전혀 없다. 포드가 불투명한 미래에 정면 대처하기 위해 내놓은 최첨단 신차 마하-E를 소개한다. BY DORON LEVIN

포드 자동차는 한 세기 넘게, 모델 T와 팰컨, 페어레인, 선더버드, 타우루스, 퓨전, F-150 같은 이름을 가진 수백만 대의 자동차를 생산해 왔다. 하지만 가장 독보적인 브랜드를 하나만 꼽으라고 하면, 머스탱이라는 답변을 들을 것이다.

1964년 뉴욕 세계 박람회에서 소개된 이래, 스포티한 머스탱—실용적(뒷자리가 있다!)이면서 가격은 합리적이었고 강력한 힘도 발휘했다. 하지만 한편으론 비실용적(최고 출력이 무려 760마력에 달한다!)이었다—은 심장을 뛰게 하는 상징으로 발전했다. 특히 미국인들이 탁 트인 도로 위의 고속 질주에 열광했기 때문이다. 실제로 2019년 흥행작 ‘캡틴 마블’의 여성 주인공이 젊은 군 조종사 시절을 회상하는 장면에서, 격납고 밖에서 빨간색 1세대 포드 머스탱 옆에 서 있는 모습이 등장하기도 했다.

그러나 상징이 반드시 매출로 이어지는 것은 아니다. 그리고 머스탱—4도어 크로스오버 차량 시대에 2도어를 고집한 스포츠카로, 전기차가 떠오르는 시대에 가솔린 엔진을 고수했다—은 최근 매출보다 명성을 유지하는 길을 택하기로 했다. 실제로 포드는 2019년 1~3분기에 모델 최대 시장인 미국에서 5만 5,365대의 머스탱을 판매하는 데 그쳤다. 전년 동기보다 10%나 감소한 규모로, 포드가 단 3주간 판매한 F-시리즈 트럭과 같은 대수다.

그럼에도 머스탱은 여전히 세계에서 가장 잘 팔리는 스포츠 쿠페로 남아 있으며, 첫 차가 생산라인에서 출시된 이래 1,000만 대가 팔렸다. 그렇다면 전 세계가 스포츠 쿠페를 사는 데 전혀 관심이 없을 때, 어떻게 대처해야 할까?

해결책으로 등장한 게 바로 마하-E다. 세계 6위 자동차 회사가 단행한 ‘도박’의 결과물이다. 앞선 모델과 비교할 때, 차량 그릴 위의 ‘달리는 말’ 엠블렘을 제외하고는 공통점이 거의 없을 정도다. 

머스탱은 여전히 후륜구동의 유틸리티 차량이다. 하지만 마하 E에서는 머스탱의 매끄러운실루엣—전면 후드가 길고 후면은 짧다—을 4도어의 근육질 곡선을 수용하기 위해 개조했다. 머스탱 내연 엔진 특유의 우렁찬 소리는 들릴 듯 말듯한 배터리 구동 전기모터의 윙윙거림으로 대체됐다(포드는 부주의한 보행자와 미국 규제기관을 고려해 인공 사운드를 추가할 계획이다).

7,500달러의 연방보조금을 받는 이 모델은 4만 달러 대에 판매될 전망이다. 2만 7,000달러 가량의 가솔린 엔진 머스탱에 비하면 상당히 높은 금액이지만, 전기차 제조업체 테슬라의 인기 모델 3 세단에 비해 가격경쟁력이 있다. 마하 E의 주행거리는 약 300마일로 역시 모델 3과 비슷한 수준이다.

그러나 전 세계 머스탱 팬들에게 마하-E는 머스탱의 정체성 측면에서 볼 때, 기이하고 논란의 여지가 큰 ‘이단아’다. 포드 엔지니어 출신으로 현재 시장조사기관 내비건트 모빌리티 애널리스트로 활동하는 샘 아부엘새미드 Sam Abuelsamid는 “개인적으로 이 차를 머스탱으로 부르는 게 좋은 생각인지 잘 모르겠다”라고 지적했다. “마하 E를 머스탱으로 명명하는 것은 그 브랜드를 훼손할 가능성이 있다. 고객들이 과연 그걸 지지할지 확신할 수 없다.”

그러나 포드 입장에서, 올해 자동차 시장을 정조준 할 것으로 기대하는 머스탱의 마하 E는 ‘원조의 정신’을 유지하고 있다. 여전히 가격은 (거의) 합리적이고, 파워는 강력하고, 어느 정도 현실적이면서 한편으로는 비현실적이기 때문이다. 아울러 포드가 자동차의 미래라고 믿는 시장을 ‘전기적으로’ 수용하기 위해 내놓은 모델이다. 업계 전반에 걸쳐 모든 업체가 매출 하락을 겪는 가운데, 가장 유명한 브랜드를 재해석한 담대한 조치이기도 하다.       

그러나 머스탱을 건드리라고 요구한 사람은 아무도 없었다. 포드는 훨씬 더 실용적인 전기차를 시장에 내놓을 수도, 미국적이지 않은 이름을 붙일 수도 있었다. 아울러 닛산 리프와 BMW i3 또는 셰비 볼트 같은 EV 모델의 전통에 따라, 이산화탄소 제로 배출의 장점을 강조할 수도 있었다. 하지만 문제는 이 세 모델 모두 판매 부진으로 고전하고 있다는 점이다.

자동차 뉴스 및 분석 사이트 오토라인의 프로그램 진행자 존 멕엘로이 John McElroy는 “테슬라는 주로 엄격한 공해 및 연비 기준을 충족하기 위해 ‘컴플라이언스 카 compliance car’를 제작하는 일은 ‘재앙’이라고 업계에 가르쳤다”고 설명한다. “전기차를 만들려면 외관도 멋져 보이고, 충전 후 주행거리도 뛰어나고, 환경적으로 바람직한 것이 좋다. 그런 후에야 비로소 수익을 볼 기회도 생긴다.”

테슬라가 누리는 소비자 인지도에도 불구하고, 미국 도로 위의 전기차 수는 여전히 상대적으로 미미한 수준이다. 약 2억 7,500만 대의 등록 승용차량 중 100만 대에 불과한 현실이다. 그러나 자동차업체들이 국내외에서 탄소 배출을 제한하라는 규제 압력을 받으며, 미국과 해외에서 매년 판매되는 전기차 수는 증가하고 있다. 포드는 미국 내 EV 판매량이 2025년까지 연간 150만 대까지 증가하고, 모델은 100개 이상으로 늘어날 것으로 예상한다.

그러나 여전히 소비자들은 신중한 태도를 보이고 있다. 설문조사에 따르면 대다수 대중들은 EV가 너무 느리고, 극한의 날씨에서 성능이 좋지 않으며, 충전하는 데 너무 오래 걸린다—포드는 ‘근거 없는 선입견’이라고 치부하지만 꾸준히 제기되는 우려다—고 믿는 것으로 나타났다. 업계 전문가들조차 자신들의 돈 문제가 개입되면, 회의적인 반응을 보인다. 디트로이트 뉴스의 자동차 평론가 헨리 페인 Henry Payne은 “테슬라 모델 3을 구입하기 전까지는 환경 친화적인 자동차에 전혀 관심이 없었다”고 고백한다.

페인은 “테슬라는 배터리와 모터를 낮게 배치했다. 즉, 무게중심이 낮다는 의미다. 당신이 바로 스포츠카에서 기대하는 것”이라며 “모델3의 소프트웨어 중심 경험 또한 매력적”이라고 덧붙였다. “차내의 모든 것이 터치 스크린으로 작동한다. 그리고 마치 스마트폰처럼, 원격 무선통신을 통한 차량 소프트웨어 업데이트는 믿을 수 없을 정도로 놀랍다.”

포드가 전기화와 그와 상충하는 가솔린의 균형(tradeoff)을 추구하는 건 이번이 처음은 아니다. 회사는 2004년 형 이스케이프 Escape SUV를 앞세워 가솔린ㆍ전기 하이브리드 분야—도요타의 프리우스가 개척했다—에 처음 진출했다. 그 시절의 목표는 에너지 절약이었다. 당시에 휘발유는 비용이 많이 드는 연료로 인식됐고, 환경운동이 부상했고, 화석연료로 인해 서구의 외교정책이 아랍의 석유 생산국들에 휘둘리는 것처럼 보였기 때문이다. 대부분의 가솔린ㆍ전기 하이브리드 모델은 잘 팔렸다. 운전자들은 그 기술이 재래식 자동차와 비슷하게 느껴지는 점을 좋아했다.

그러나 배터리 전기차(BEVs)는 전혀 다른 제안이다. 머스탱 마하-E는 대형 리튬이온 배터리와 전기 모터를 위해 특별 설계한 구조를 기반으로 한 포드의 첫 모델이다(포드는 이 기술을 개발할 목적으로, 소수의 포커스 Focus 세단과 레인저 Ranger 픽업 트럭에 배터리를 장착한 전력이 있다). 무게가 1,200파운드(약 544kg) 이상 나가는 마하-E의 배터리는 모델 3과 매우 유사하게 차량 하부에 널찍하고, 낮고, 길게 위치한다. 이에 따라 무게중심이 낮아지고, 차체 프레임을 강화할 수 있다. 포드는 링컨의 럭셔리 모델과 향후 다른 EV에도 동일한 구조를 적용할 계획이다.

만약 머스탱 팬들이 전기 파워트레인이 브랜드 전통을 적절히 계승할 수 있을지 의심이 든다면, 전기 모터의 핵심 특성을 고려해보자. 즉, 폭발적인 힘을 한번에 발휘하는 즉각적인 회전력(토크)이다. 정점까지 도달하는데 일정 시간을 요하는 가솔린 엔진의 ‘토크 곡선’과 달리, 전기 모터는 필요한 모든 가속력을 즉시 제공한다. 마하-E의 질주 능력을 우려하는 머스탕 팬들을 사로잡을 수 있는 특성이다.

포드의 글로벌 전기화 책임자 테드 캔니스 Ted Cannis는 “이 머스탱은 소비자들을 흥분시킬 것”이라며 “마하-E가 시속 100km에 도달하는 데는 약 6초가 걸린다. 덕분에 독일 자동차회사의 소형 스포츠 유틸리티 모델인 포르셰 마칸 Macan을 가볍게 따돌릴 것”이라고 자신한다(2번째 모터를 장착한 미래의 GT 모델은 4.5초 내에 제로백을 끊을 전망이다).

이밖에 차량의 전자 설계구조에 대한 상당한 업그레이드도 구현했다. 머스탱 마하-E는 고속 데이터 연결을 채택한 포드의 첫 생산 차량이 될 전망이다. 이에 따라 테슬라 차량처럼, 데이터 기반의 대형 대시보드 화면을 탑재했고 무선 소프트웨어 업데이트도 가능하다.

캔니스는 솔직히 그의 팀이 테슬라의 매뉴얼을 철저히 활용했음을 인정한다. 그러나 아직 해결하지 못한 문제는 남아있다. 과연 포드는 머스탱 마하-E에서 테슬라와 같은 수준의 소비자들의 열정을 북돋울 수 있을까? 테슬라는 모델3로 50만대의 사전예약을 이끌어냈다.

포드는 머스탱 마하-E를 성공시킬 필요가 있다. 전 세계 자동차 회사들이 압박을 받고 있는 상황에서, 무엇보다 회사의 최신 전략이 효과가 있다는 점을 입증해야 하기 때문이다. 얼마나 나쁘냐고? 2018년 세계 자동차 판매는 2009년 이후 처음으로 감소했으며, 2021년까지 매년 상당한 하락이 예상된다. ‘정점을 찍은 자동차(peak car)’라는 용어가 나올 정도였다.

포드 본사가 소재한 디트로이트 인근 디어본 Dearborn에는 이미 불확실성의 구름이 드리워져 있다. 지난 1년간 수익성이 지지부진하며, 회사 주가는 30% 하락한 9달러 선을 기록 중이다. 신용평가회사 무디스는 포드의 신용도를 정크 본드 수준으로 낮췄다. 한편으로, 애널리스트들은 포드의 최근 구조조정과 수익성 개선 계획—둘 모두 최고경영자 짐 해킷 Jim Hackett이 진두지휘하고 있다—에 대해 유보적인 입장이다.

사무실 가구 제조업체 스틸케이스 Steelcase CEO 출신인 해킷은 앞서 포드의 자율차량 기술과 미래 이동성 사업 개발 책임자를 역임한 바 있다. 그는 2017년 5월 마크 필즈 Mark Fields의 뒤를 이어 CEO에 오르자마자, 여러 부서로 분산돼 있던 전기화 노력의 통합을 지시했다. 스피드는 그의 유일한 관심사가 아니었다. 당시 포드 경영진은 회사가 상투적인 EV 모델을 개발하고 있는 건 아닌지 초조해했다. 결국 짐 팔리 부사장 Jim Farley은 포드 최초의 전기차로 예정됐던 크로스오버 모델(이름은 알려지지 않았다)을 폐기하기에 이르렀다. 대신 포드는 머스탱 모델을 앞세워, 100% 전기차 분야에 진출하는 방안이 점점 더 매력적인 옵션처럼 보였다.

그래서 이 자동차회사는 재빨리 방향을 선회했다. 지난 2017년 가을, 포드는 전기화 작업에 참여한 1,000명 이상의 직원을 ‘팀 에디슨’으로 재배치했다. 팀 이름은 유명한 발명가이자, 창업주 헨리 포드의 절친이었던 토머스 에디슨을 기리기 위해 붙였다. 팀장에는 회사에서 30년간 잔뼈가 굵은 캔니스를 선임했다. 몇 달 후, 회장 빌 포드는 향후 5년간 110억 달러를 투자하는 전기화 계획을 발표했다. 이 막대한 금액은 20종의 새 EV 모델과 미국 내 배터리 충전 네트워크 구축—아마도 전기차 충천을 우려하는 운전자들을 안심시키려는 조치로 보인다—에 사용될 전망이다. 

현재 포드는 2022년 목표한 결승선까지 중간쯤 와 있는 상태다. 한편, 회사는 머스탱 마하-E에 대해 500달러의 사전계약금을 기꺼이 받으며, 올해 멕시코 쿠아우티틀란 Cuautitlan 조립 라인에서 생산을 시작할 계획이다. 재해석한 머스탱에 대한 포드의 도박은 과연 성공할까? 그리고 회사의 운명은? 어떤 답을 얻든, 성패에 따르는 결과는 극명하게 갈릴 것이다.

▲포드 자동차 빌 포드 회장과의 일문일답

포춘: 머스탱 브랜드는 당신에게 무슨 의미인가?

빌 포드: 내가 가장 좋아하는 브랜드다. 나는 머스탱 차종을 10~15개나 갖고 있다.

당신은 헨리 포드의 증손자다. 하지만 또한 오랫동안 환경보호를 지지해왔는데.

내가 1979년 포드에 첫 입사했을 때, 회사의 일부 사람들이 의식이 부족한 걸 보고 충격을 받았다. 당시에는 환경문제를 논의하는 것에 대해 노골적인 적대감이 있었다. 

그리고 이제 머스탱 마하-E를 내놨다.

나는 처음에 반대했다. 그러나 깊이 파자 아주 미친 아이디어처럼 보이진 않았다. 나는 팀 에디슨 담당자들에게 “무엇보다 실적 수치를 충족해야 한다”고 강조했다. 결과는 성공적이었다. 우리는 긴 주행거리를 포기하지 않았고, 차 스타일도 너무나 멋졌다. 그래서 결국 내가 설득 당했다.