테슬라와 제너럴 모터스, 폭스바겐은 현재 세계 최대 전기차 시장에 베팅하고 있다. 하지만 훨씬 유리한 고지를 점한 주인공은 BJEV 같은 중국 토종기업들이다.

베이징 일렉트릭 비히클 Beijing Electric Vehicle 본사-베이징 외곽에 위치한 유리 및 강철 재질건물이다-구내식당은 리모델링을 앞두고 있다. 공사가 끝나면, 요리사들은 회사가 대거 고용하려는 외국인 직원들의 입맛에 따라 피자나 다른 서양요리를 빠르게 만들어 낼 수 있다. 중국인 엔지니어 왕 시타오 Wang Shitao는 “우리는 더욱 글로벌한 감각이 필요하다”고 말했다. 그는 입사 전 독일에서 에너지 저장 관련 석사학위를 받았다. 그리고 새롭게 부상하는 중국 전기차 업계에서 재능을 발휘하기 위해 귀국했다. 그는 “외국인 직원들에게 매일같이 중국음식을 먹게 할 수는 없다”고 설명했다.

중국 정부의 결정에 따라, 관료들도 더 이상 적극적으로 전기차 구매자들에게 자국 브랜드를 권유할 수 없게 됐다. BJEV가 대대적인 재정비에 들어가야 하는 건 이제 피할 수 없는 현실이 됐다.
 
베이징 일렉트릭 비히클(이하 BJEV)은 해외에선 거의 알려지지 않은 기업이다. 하지만 중국 최대 순수 전기차 제조사이며, 세계시장에선 테슬라에 이어 2위를 지키고 있다. 설립 10년째를 맞은 BJEV가 이만큼 성장할 수 있었던 데에는 정부 지원이 큰 역할을 했다.

그러나 현재 중국 정부는 그 지원을 다시 거둬들이고 있다. 최저가 전기차(BJEV의 매출 대부분을 차지한다)에 대한 구매 보조금을 대폭 삭감하고 있는 것이다. 대신 자국 전기차 시장을 개방, 서구의 유수 자동자회사들과 경쟁을 벌이도록 하고 있다. 세계 무역전쟁의 갈등을 완화하려는 포석으로 인식된다.
 
이에 따라 BJEV는 훨씬 더 정교하고 기민하게 대처해야 한다. 그래서 해외 전기차 전문가들을 대거 영입하려는 것이다.

현재 중국 전기차 시장은 다른 모든 나라의 시장을 압도하고 있다. 블룸버그 뉴 에너지 파이낸스 Bloomberg New Energy Finance에 따르면, 중국 시장은 지난해 전 세계에서 판매된 순수 전기차 130만 대 중 60%를 점유했다. 전기차 수요가 기존 차량들을 추월할 기세로 증가하고 있다. 이에 따라 해외 기업들은 중국을 반드시 쟁취해야 할 미래의 시장으로 여기고 있다. 테슬라를 비롯해 제너럴 모터스와 폭스바겐, BMW가 존재감을 높이기 위해 분투하는 이유다.

이처럼 중국 내 전기차 경쟁에 걸려 있는 지정학적, 경제적, 그리고 환경적 이해관계는 매우 크다. 먼저 지구 입장에서 보면, 현재 중국에서 벌어지는 현상은 전기차가 유의미한 수준으로 가솔린 차를 대체할지를 시험하는 계기가 될 것이다. 석유업계와 기후에 미칠 잠재적 파급효과도 엄청나다. 전 세계의 기존 자동차 거물들-서구 시장에서 펼쳐진 첫 전기차 경쟁무대에서 테슬라에 이미 한방을 먹었다-입장에서는, 중국 시장에서 유리한 고지를 점해야 숱한 논란을 일으켜온 일론 머스크 테슬라 CEO의 선수를 칠 수 있다. 마지막으로 중국 입장에서는, 자신들이 밀어붙인 산업 육성정책을 통해 BJEV 같은 토종기업들이 서구 경쟁자들을 제칠 수 있는 수준에 이르렀는지 판가름 하는 계기가 될 것이다. 현재 중국 전기차 산업은 여전히 글로벌 리더십을 강화해야 하는 초기 단계에 있다. 

베이징에서 활동하는 블룸버그 애널리스트 코우 나난 Kou Nannan은 중국 전기차 시장에서 “국제적인 자동차 회사들은 더욱 적극적으로 글로벌한 전기차 전략을 추진할 수 밖에 없다”고 분석한다.
 
2009년 설립된 BJEV는 중국 최대 자동차 제조사 중 한 곳인 국영 베이징 오토모티브 그룹(이하 BAIC 그룹) 산하의 사업부다. 지난 2월 마 팬글리 Ma Fanglie가 직원 6,000명의 이 사업부 수장에 임명됐다. 회사는 전임자가 “건강과 가족 문제” 때문에 사퇴했다고 설명한다.

마는 포춘의 질문에 대한 서면 답변에서 BJE가 안고 있는 과제를 인정했다. 그는 줄어드는 보조금에 대해 “신 에너지 차량이 어떻게 소비자들의 마음을 움직일 것인가?”라고 반문한다. 그리고 중국으로 몰려드는 서구 자동차 회사들에 대해서는, 그들의 “브랜드 축적과 높은 기술력을 과소평가해서는 안 된다”고 강조한다. 하지만 “BJEV는 중국 시장을 잘 알고 있고, 차량을 개선하기 위해 노력하고 있다”고 말한다: “자동차 회사들이 벌이는 이 경쟁은 결국 누가 더 충분한 역량을 가졌는지, 그리고 누가 더 오래 버틸 수 있는지가 관건이다.”

우드 매켄지 Wood Mackenzie에 따르면, 순수 전기차는 2018년 중국 신규 승용차 판매량 중 3.3%를 차지했다. 2015년 대비 0.7% 상승한 수치로, 미국 내 점유율 1.3%의 두 배를 훌쩍 뛰어 넘는다. 플러그인 하이브리드까지 합하면, 지난해 전기차의 중국시장 점유율은 4.5%에 달했다.

블룸버그의 조사결과, BJEV는 2018년 한해 동안 중국에서 15만 2,000대의 순수 전기차를 판매했다. 중국 2위 자동차 제조사 BYD의 순수 전기차 판매량보다 거의 50% 이상 많은 규모다. 하지만 플러그인 하이브리드 판매량을 합하면, BYD가 중국 내 충전식 자동차 제조사 중 1위였다. 지난해에만 24만 8,947대를 판매했다. 반면, BJEV는 하이브리드 차를 생산하지 않는다.

중국 정부는 전기차 판매에 대한 장기 목표를 검토 중이다. 중국 자동차기술자협회는 ‘2030년까지 승용차 판매량의 40%를 순수 전기차 또는 플러그인 하이브리드로 달성해야 한다’고 밝혔다. 이 같은 중국의 야심 찬 계획의 이면에는 세 가지 전략적 목표가 있다. 바로 ▲환경오염 해결 ▲석유수입 제한 ▲경쟁력 있는 전기차 회사 구축이다. 정부는 채찍과 당근을 써가며, 전방위적으로 목표를 추진해 왔다.

대표적인 당근은 높은 수준의 보조금이다. 몇몇 모델의 경우, 보조금을 받으면 정상가의 절반 값에 구입할 수 있다. 지난해 중국에서 월등하게 가장 잘 팔린 BJEV의 EC(경제차 /*역주: 연료 소비가 적은 상자형 자동차/)는 보조금 적용 후, 8,000 달러에 판매됐다.
 
많은 운전자들에게는 채찍도 당근만큼이나 중요한 요소였다. 베이징처럼 교통체증이 심한 거대도시들은 기존 차량에 대해서는 신규 번호판 발급을 크게 줄이고, 특정지역의 진입을 제한하고 있다. 반대로 친환경 전기차의 녹색 번호판은 더 많이 발급하고, 차량 사용도 제한하지 않는다.

중국 정부의 전기차 보조금 정책 전환은 BJEV를 향해 울린 경종이었다. 충전할 때마다 연비가 더 좋고, 더 멀리 갈 수 있는 모델에 보조금을 지급하겠다고 선언했기 때문이다. BJEV는 ‘더 이상 국내 기업 보호정책을 펴지 않겠다’는 중국 정부의 방향 전환과도 씨름하고 있다.
 
중국은 여전히 외국 자동차 회사들이 해외에서 생산하는 제품에 대해 수입관세를 부과하고 있다. 하지만 이 기업들은 2018년을 기점으로 역내 생산을 통한 관세 회피를 위해, 더 이상 중국 회사와 합작투자를 하지 않아도 된다.

중국 정부가 올해부터 의무화한 새 정책도 외국 기업과의 경쟁을 가속화하고 있다. 즉, 가솔린 차량 판매 기업들은 자체 생산한 전기차도 최소 대수-전체 차량 판매 규모에 연동된다-를 판매해야 한다. 그렇지 않을 경우, 다른 회사로부터 소위 ’신 에너지 차량 크레디트‘를 구매해야 한다. 캘리포니아 주가 시행하는 환경의무 정책을 중국이 벤치마킹 한 것이다.

블룸버그에 따르면, 폭스바겐은 2018년 중국 내에서 순수 전기차와 하이브리드를 합해 약 8,000대 밖에 팔지 못했다. 하지만 회사는 내년까지 무려 연간 40만대를 판매하고, 2025년까지는 연간 150만대를 판매할 계획이라 밝혔다. 테슬라의 경우, 중국 정부가 계속 합작투자를 요구하자 역내 생산을 거부했다. 하지만 중국 정부의 정책 전환에 따라 전략을 바꿔, 지난 1월 상하이에 공장 건설을 시작했다. 테슬라가 미국 밖에 세우는 첫 공장이다. 회사는 이곳에서 연간 50만대의 전기차를 생산할 예정이다.

이러한 맹공 속에서 BJEV는 발 빠르게 움직이고 있다. 회사는 내년부터 연간 50만대의 전기차를 팔겠다는 목표를 세웠다. 해외 시장으로도 눈을 돌리고 있다. 본사 건물에는 주요 국제도시들의 이름을 딴 회의실들이 있다. BJEV의 엔지니어 왕은 베를린이라는 이름의 회의실에서 “중국 자동차 회사들은 그 동안 와이 파이 같은 자동차의 부수적 기능에 더 집중 해왔다. 하지만 안전문제와 고속 핸들링 같은 기본기에서 자동차 업계의 기존 거인들에게 여전히 뒤처져 있다”고 지적했다.

그는 서구 기업들은 “본질적인 기본기 측면에서 축적된 경험이 있다”며, “미래에는 우리 차가 가장 저렴하다는 점만 내세울 게 아니라, 차의 품질에도 신경을 써야 한다. 무엇보다 간극을 좁혀야 한다”고 강조했다.

번역 이경진