2009년 출시된 파나메라는 포르쉐가 만든 첫 번째 ‘4도어 스포츠 세단’이었다. 럭셔리 세단과 스포츠카를 섞어 놓은 듯한 파나메라가 출시되자 소비자들의 반응은 크게 엇갈렸다. 포르쉐가 지닌 순수 스포츠카 혈통을 자랑스럽게 여겼던 이들은 파나메라를 변절자로 불렀고, 반대쪽에선 이미 포르쉐가 SUV 모델 카이엔도 만들었는데 스포츠 세단을 못 만들 이유가 뭐냐고 받아쳤다. 결과적으로 보면 파나메라는 환영을 받았다.
파나메라는 출시 후 글로벌시장에서 15만 대 이상 팔리며 포르쉐의 캐시카우로 떠올랐다. 그리고 이런 성공은 2세대 파나메라 개발로 이어졌다. 이번에 나온 2세대 파나메라는 세단과 스포츠카 각각의 성격 차이를 더 확실하게 살리고 있다. 편안하고 여유로운 주행을 원할 땐 대형 플래그십 세단 못지않은 승차감을 보이지만, 버튼 몇 개만 누르면 포르쉐 DNA가 진하게 배어나오는 스포츠카로 변신한다.
2세대 파나메라가 나온 건 2016년 6월이었다. 한국에선 올해 3월 열린 ‘2017 서울모터쇼’에서 ‘파나메라 터보’, ‘파나메라 4S’, ‘파나메라 4E-하이브리드’가 대중에게 첫선을 보였다. 이후 인증 과정을 거쳐 올해 9월부터 4륜구동 모델인 파나메라 4S를 먼저 판매하기 시작했다. 최근 포르쉐코리아는 2세대 파나메라를 알리기 위해 미디어 시승회를 열었다.
12월 정식으로 문을 여는 서울시 용산 포르쉐 센터에서 신형 파나메라 4S를 만났다. 낯선 모습은 아니었다. 여느 포르쉐 모델이 그렇듯, 기존 세대와 비교해 외형의 변화가 크지 않았다. 포르쉐는 모든 차종에 곡선을 강조한다. 새 파나메라 역시 이런 브랜드 정체성을 지니고 있지만, 몸매를 가다듬어 정제된 분위기를 연출하고 있었다.
1세대와 다른 점은 곳곳에 숨어있는 세심한 디테일이었다. 앞범퍼 공기흡입구 모양이 커졌고, 격자형 그릴을 가로지르는 길쭉한 선은 공기흡기구와 이어져 낮고 넓어 보이는 효과를 냈다. 매트릭스 LED 헤드램프도 달고 있었다. 둥근 헤드램프 커버 안에 사각형 LED 램프 4개가 모여 있어 단번에 포르쉐임을 알 수 있었다.
C필러에서 트렁크까지 내려오는 지붕선(포르쉐는 이 부분을 ‘플라이라인’이라고 부른다)은 1세대에 비해 날렵해졌다. 측면 윈도 라인도 911 형태를 유지하기 위해 노력했다. 뒷모습도 911 스타일로 정리했다. 떡 벌어진 뒷펜더 사이에 내려 앉은 트렁크가 눈에 띄었다. 입체적인 LED 테일램프와 트렁크 가운데에 붙은 커다란 포르쉐 알파벳은 신형임을 나타내는 포인트였다. 트렁크 끝부분엔 차량 속도에 따라 반응하는 가변식 리어 스포일러를 숨겨두고 있었다.
실내 디자인 변화는 좀 더 적극적이었다. 문을 열자 미래가 펼쳐졌다. 낡은 것을 모두 버린 듯했다. 12.3인치 대형 터치스크린이 수 많았던 버튼들을 없애버렸다. 터치스크린은 화질이 선명했고 인터페이스도 직관적이었다. 파나메라의 터치 버튼은 동작 때 미세하게 떨려 동작의 유무가 확실히 전달됐다. 변속기 주변 버튼들은 모두 터치 방식이었다.
실내 공간은 1열과 2열 모두 넉넉했다. 파나메라는 길이 5,050mm, 폭 1,935mm, 높이 1,425mm다. 제네시스 G80보다 길다. 뒷좌석은 두 명만 앉을 수 있는 독립적인 구조로 1열과 같은 스포츠 시트를 적용했다. 앉아보면 다른 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단 못지않다. 휠베이스는 2,950mm로 이전보다 30mm 길어져 넉넉한 2열 공간을 만드는 데 도움을 줬다. 따사롭게 차창을 통해 들어오는 햇빛은 좌우측과 뒷유리 전동 블라인드가 막아줬다. 질 좋은 가죽으로 만든 시트는 통풍과 열선 기능을 모두 지원하고 있었다. 높낮이와 리클라이닝, 시트 길이도 전동식으로 조절할 수 있었다. 편안한 착좌감이 느껴져 몇 시간을 더 타도 불편함이 없을 것이 분명했다. 뒷좌석 2개 사이를 가로지르는 센터 터널엔 디스플레이와 에어컨 컨트롤러 등이 위치해 있었다. 트렁크는 495리터. 40대 20대 40 비율로 분리되는 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1,304리터까지 늘어난다.
시승은 용산 포르쉐 센터에서 출발해 경기도 가평까지 이어진 왕복 130km 코스였다. 와인딩보단 시내와 고속도로 위주로 주행코스가 맞춰져 있었다. 시동을 켜자 파나메라가 거친 소리를 내며 존재감을 알렸다. 다른 포르쉐 모델들처럼 웅장한 소리였다. 그러나 그 매력적인 소리는 시동을 켰을 때 몇 초가 전부였다. 엔진 회전수가 내려가면 차분히 숨을 죽였다. 일반 주행에서도 소리는 자극적이지 않았다.
2세대 파나메라 4S는 출력을 높인 V6 2.9리터 바이터보 가솔린 엔진과 8단 듀얼 클러치 트랜스미션(PDK)을 손질해 품고 있다. 이전보다 20마력 이상 증가한 최고출력(440마력)을 발휘하며, 최대토크는 56.1kg·m이다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 4.4초가 필요하다. 스포츠 크로노 패키지를 추가하면 0.2초 앞당겨진다. 국내에서 인증받은 복합연비는 리터당 8.8km다.
운전대를 잡고 주행구간에 따라 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스를 고루 사용해보았다. 엔진과 운전대 반응은 물론, 에어서스펜션도 성격을 달리했다. 노멀 모드에선 스로틀 반응이 부드러웠다. 변속기도 성급하게 움직이지 않았다. 세단 성격이 드러나는 부분이었다. 복잡한 도심을 벗어나 고속 구간이 시작되었다. 주행모드를 스포츠플러스 모드로 바꾸고 속도를 높이자 파나메라는 기다렸다는 듯 묵직한 엔진음을 쏟아내며 앞으로 신나게 질주했다. 일체형 스포일러도 활짝 열어 달릴 채비를 마쳤다. V6 2.9리터 터보 엔진은 머뭇거림이 없었다. 필요할 때마다 힘을 쏟아냈다. 치솟는 엔진 회전수와 예민한 스로틀 반응이 운전자를 긴장시켰다. 시원하게 바늘을 올리는 속도계에 맞춰 전방 시야가 점점 좁아졌다. 세단 성격은 온데간데없이 사라지고 달리는 순간만큼은 2인승 스포츠카 그 자체였다.
8단 PDK 변속기는 6단에서 최고속도가 나온다. 2세대 파나메라는 저단에서 기어비를 촘촘히 당겨 운전 재미를 높였고, 7단과 8단은 연비 운전과 고속 크루징에 맞춰놓았다. 그 외에도 공기량을 60% 늘린 3챔버 에어 서스펜션과 안정적인 코너링을 도와주는 ‘리어 액슬 스티어링’, ‘전자식 섀시 관리 시스템’을 새로 추가했다. 시승차에 달린 리어 액슬 스티어링은 옵션으로 선택할 수 있다. 속도와 선회 방향에 따라 최대 2.8도까지 뒷바퀴를 조향할 수 있어 유연한 달리기에 도움을 준다. 시속 50km 이하에선 전륜과 반대로 조향해 회전반경을 줄이고, 시속 70km 이상에서는 같은 방향으로 움직여 민첩한 몸놀림을 구현한다. 차체의 앞부분이 먼저 움직이고 뒤가 따라오는 기존 차량보다 반응 속도가 빠를 수밖에 없다. 이는 운전자를 비롯한 모든 탑승자에게 주행 안정감을 준다. 저속에선 회전반경을 최대 0.6m까지 줄일 수 있다.
정체된 고속도로에서도 파나메라 4S는 약간의 틈만 보이면 최고속도로 가속을 했다. 911처럼 저돌적으로 전진했고, 또 그만큼 급격하게 속도를 줄였다. 엔진회전수가 높아질수록 고조되는 엔진 소리는 포르쉐를 타고 있다는 것을 계속 각인시켜주었다.
포르쉐 파나메라 4S의 국내 판매가는 1억 7,370만 원부터 시작한다. 거기에 ‘제로백’을 0.2초 앞당기는 스포츠 크로노 패키지, LED 매트릭스 헤드라이트 같은 옵션 몇 개를 더하면 2억 원이 훌쩍 넘어간다. 포르쉐를 원하는 이들에겐 전혀 문제없는 가격대다. 고급 세단이 필요하지만, 뒷좌석이 아닌 운전대를 직접 잡고 드라이빙을 즐기고자 하는 소비자에겐 이만한 선택지가 없을 듯하다.